Il Fatto Quotidiano 10.4.14

Moby Prince, i periti dissero: “Nebbia? No, vapore per un incidente sull’Agip”

L'ipotesi di due ammiragli, consulenti della Procura, poteva tenere insieme le testimonianze contraddittorie sulla visibilità della sera della tragedia del 1991: "Nube dall'impianto caldaie per un'avaria comune. Ma non ci sono prove perché non sono state fatte verifiche a bordo". L'unica ispezione sulla petroliera, infatti, durò solo 20 minuti. Eppure nelle conclusioni dei pm non c'è traccia di questa tesi

di Diego Pretini | 10 aprile 2014

Una nebbia “strana”. “Improvvisa”. “Propria”: stava solo sull’Agip Abruzzo. Una “nubenube densa”. Una “nuvola di fumo”. Una “nube biancastra”. Una “massa nebulosa”. “Foschia”. In una notte senza luna nella quale dal lungomare tutti vedevano tutto. La tragedia del Moby Prince (10 aprile 1991) è stata spiegata dalla magistratura italiana con due cause, principalmente: la disattenzione del comando del traghetto e la nebbia. Una nebbia sottoposta a numerose verifiche: confortata da molte conferme, crivellata da molte contraddizioni. In questa storia c’è chi ne è sempre stato sicuro. Ma ci sono video, audio, testimonianze, condizioni atmosferiche che fanno sì che questa tesi sia, ancora oggi (dopo l’inchiesta bis conclusa nel 2010 con un’archiviazione), appesa a un filo. Eppure le testimonianze contraddittorie su quello stesso fenomeno (c’era nebbia, non c’era, era simile a vapore, o a fumo, era nebbia perché non c’era odore di fumo) potrebbero assumere tutte un senso. A rendere congrue ricostruzioni che altrimenti non potrebbero andare insieme neanche con la forza è una relazione realizzata da due ammiragli che hanno ricevuto l’incarico di consulenti dalla Procura di Livorno nel 2009. Ma di quella tesi non c’è traccia nella richiesta di archiviazione dei magistrati livornesi (poi accolta).

L’assunto dei due ammiragli è semplice: cambiare domanda a cui dare risposta. Non più: c’era nebbia? Piuttosto: cos’era quel fenomeno? In quella loro relazione Giuliano Rosati e Giuseppe Borsa scrivono ai pm che una spiegazione potrebbe esserci: un “banale” incidente nell’impianto caldaie dell’Agip Abruzzo – il cuore energetico della nave – che avrebbe provocato una fuoriuscita di vapore tale da nascondere totalmente la petroliera in 10 minuti. Esattamente il fenomeno descritto da diversi testimoni. “Per onestà intellettuale – scrivono gli ammiragli – riteniamo corretto farlo (avanzare l’ipotesi, ndr), essendo sufficientemente convinti della correttezza tecnica dell’ipotesi stessa”.

Certo, ammettono i due esperti, è “un’ulteriore ipotesi priva di fatti documentari certi”. Ma, aggiungono, questo è perché “l’avvenimento proposto non è materialmente dimostrato in quanto non sono stati reperiti negli atti processuali esiti di ispezioni tecniche effettuate sull’Agip Abruzzo dopo il disastro”. E i consulenti hanno ragione da vendere: incredibilmente, a bordo della petroliera non ci furono mai ispezioni approfondite. L’unico sopralluogo dei periti a bordo della nave Snam avvenne pochi giorni dopo la sciagura: durò meno di mezz’ora. Meno di mezz’ora per esaminare una nave lunga 330 metri, larga 50, alta 25. Un’enorme fabbrica galleggiante. Non ci sono prove per sostenere l’ipotesi dei due ammiragli perché nessuno le andò a cercare o non le poté cercare. E ora – con la nave smantellata – è troppo tardi.

Gli addetti olandesi esperti in “riparazione di generatori di vapore”
Una conferma potrebbe arrivare ancora dalle carte. Pochi giorni dopo l’incidente l’armatore chiede un’autorizzazione alla Procura per far salire ditte di manutenzione e per la messa in sicurezza della nave. Tra queste una ditta olandese: i suoi addetti tra le varie competenze hanno proprio la riparazione di generatori di vapore. Sulla petroliera in quei giorni successivi al disastro salivano e scendevano addetti e imprese, peraltro. Salivano e scendevano in molti. Tranne il perito nominato dai magistrati che avrebbe dovuto stabilire qualità e quantità del greggio trasportato dall’Agip Abruzzo (compito per niente banale). Il consulente fu bloccato – per motivi “di sicurezza” – dalla Capitaneria di porto finché non fosse finito il cosiddetto “allibo” (cioè il trasferimento di petrolio) dall’Agip Abruzzo all’Agip Piemonte. Ok, rispose il consulente, lo farò al termine dell’allibo, ma sappiate che a quel punto non servirà a niente.

La nebbia: il tormento del caso Moby Prince
La nebbia (improvvisa, strana, “propria” solo della petroliera, scrivono i giudici della corte d’appello del primo processo) entra stabilmente nel processo come nebbia “d’avvezione”. La nebbia d’avvezione – le fonti possono essere diverse – è un fenomeno frequente sul mare quando l’aria calda incontra l’acqua fredda. Presuppone una differenza significativa di temperature. E quella sera – secondo l’unico dato a disposizione, peraltro raccolto da una nave militarizzata americana alla fonda di fronte al porto di Livorno – l’acqua del mare era a 13 gradi, mentre l’aria a 14. Difficile definirla una differenza significativa di temperature. Ma anche fosse, ci sono testimonianze, audio, video che mettono ulteriormente in dubbio questa tesi. C’è un filmato amatoriale, per dire. Lo realizza il figlio di Nello D’Alesio, uno dei principali imprenditori marittimi di Livorno. Abitano sul lungomare della città, vedono l’incendio al largo, così tirano fuori la loro SuperOtto e cominciano a girare. D’Alesio senior è preoccupato per le sue bettoline (gestisce il servizio di bunkeraggio), accende anche la radio per seguire i soccorsi. Il video è molto buio, si vede solo il bagliore dell’incendio all’orizzonte. Ma le poche immagini che si vedono (la silhouette della nave contro la luce provocata dall’incendio, perlopiù) si vedono chiaramente. E’ rimasto nella storia – nella piccola grande drammatica storia del Moby Prince – il commento di Paolo Frajese, durante l’edizione del Tg1, dopo aver trasmesso quel filmato: “Una cosa è certa, non c’era nebbia”. E ancora ci sono anche gli audio registrati dal canale 16 d’emergenza la sera del disastro. Su tutti un grido, quello di Vito Cannavina, comandante dell’Agip Napoli, che rivolto alla Capitaneria di porto: “Evidentemente voi non avete ancora capito la gravità della situazione eh! Perché io ci sono ad un miglio e mezzo e sto vedendo quello che succede là eh! La nave è tutta a fuoco!”. Un miglio e mezzo, tradotto, fa 2 chilometri e 800 metri. E Cannavina sta “vedendo quello che succede” da quasi 3 chilometri.

I consulenti: “Con la nostra ipotesi più chiare testimonianze poco decifrabili”
Infine le testimonianze. L’ipotesi avanzata dai due ammiragli consulenti della Procura “chiarirebbe – scrivono loro stessi – molte testimonianze dal contenuto poco decifrabile se non con l’insorgere dell’evento che spiegheremo”. Rosati e Borsa elencano i nomi dei testimoni e allegano quello che descrivono. Due di loro sono allievi ufficiali dell’Accademia Navale di Livorno: sono affacciati alle finestre della cosiddetta “università del mare”. L’Agip Abruzzo, dice Roger Olivieri, “risultava avvolta da una nubenube che non saprei come meglio definire. (…). Ci affacciavamo alla finestra, da dove vedevo che lo stesso ancora continuava e inoltre un bagliore rosso-arancione di intensità variabile provenire dalla nave avvolta dalla nube”. Il collega Paolo Thermes parla di “massa nebulosa di colore bianco”. Mario Fazzari, impiegato del ministero degli Interni, è alla Rotonda d’Ardenza: “Potevo vedere chiarore rossastro ove si trovava la nave cisterna, non distinguevo più le luci della nave”. “A un certo punto vidi una fiammella sulla ciminiera – conferma Donatella Paterni, che sta portando a spasso il cane poco distante, ai Tre Ponti – Dopo circa un minuto ‘black out’ della nave e scomparsa totale delle luci”.

L’ipotesi degli ammiragli: “La rottura di un tubo di vaporizzazione”
E allora cos’è successo secondo i due ammiragli consulenti della Procura di Livorno? L’ipotesi è questa. La petroliera Agip Abruzzo era dotata di due caldaie a tubi d’acqua. Avevano il compito di alimentare “varie utenze e servizi tra i quali un turbo alternatore per la produzione di energia elettrica”. Insomma: il cuore energetico della nave. Un meccanismo che prevedeva anche un processo di vaporizzazione dell’acqua all’interno di tubolature che “foderavano” la camera di combustione. Il vapore veniva raccolto in un collettore superiore e inviato alle utenze. Infine i gas combusti venivano espulsi dal fumaiolo della nave. Un impianto – precisano i consulenti dei pm – altamente automatizzato. L’ipotesi di Rosati e Borsa, dunque, è che uno o più tubi vaporizzatori nella camera di combustione si siano rotti. “Tale avaria - scrivono gli ammiragli – è piuttosto comune in questo tipo di caldaie e può avvenire per varie motivazioni spesso non prevedibili”. Dopo la rottura del tubo sarebbe seguito un “improvviso e violento ingresso di vapore” nella camera di combustione.

“Avaria piuttosto comune avrebbe prodotto condensa come 123 villette”
L’effetto sul malfunzionamento del vaporizzatore è descritto in modo molto tecnico. La conclusione, in definitiva, è che il vapore all’uscita dal fumaiolo saturava l’aria esterna producendo una quantità di nebbia valutata in circa 74mila metri cubi. E gli ammiragli fanno pure i calcoli: una pagina di cifre, sigle, formule, variabili. L’ipotesi, precisano i consulenti, è che nell’ipotesi un tubo vaporizzatore rotto ed in un tempo di 10 minuti. “In breve tempo – scrivono Rosati e Borsa – tutto il lato destro della nave (sottovento) veniva completamente avvolto da una fitta cortina di condensa riducendo drasticamente la visibilità ad un osservatore posizionato a destra della nave”. I consulenti sanno di parlare a chi può non avere tutti gli strumenti per capire. E allora al termine dei calcoli dicono che in 10 minuti la condensa prodotta da tutto questo grande casinocasino dell’impianto caldaie potrebbe essere di 74mila metri cubi. Quant’è? Per rendere l’idea Rosati e Borsa scrivono così: “E’ equivalente a 123 villette a due piani, di 100 metri quadri a piano”.

“A bordo dell’Agip Abruzzo non se ne sarebbero neanche accorti”
A questo punto il due più due lo fanno direttamente i consulenti: “Coerenti diventano le dichiarazioni dei testimoni oculari Thermes, Olivieri, Bergonzi, Paterni…” e via con una serie di nomi. Tutti avevano osservato qualcosa di simile a un “alone biancastro sopra alla nave”, “bagliori rosso arancioni”. O fiammelle. O “tipo un lanciafiamme con variazioni di intensità, prima e dopo che la nave sparisse alla loro vista”. Cosa sono quelle fiammelle? “Sono riconducibili – prosegue la relazione – una alle lingue di fiamma che fuoriuscivano dal fumaiolo ed una al fanale rosso posizionato in testa d’albero”. Una ricostruzione che non contrasterebbe neanche con le dichiarazioni dei 30 membri dell’equipaggio dell’Agip Abruzzo. Secondo i periti un evento del genere sarebbe stato difficile da notare tempestivamente a bordo, se non guardando il fumaiolo. Sarebbe stato difficile anche per il personale di guardia nella “control room” della sala macchine (l’impianto di cui si parla era automatizzato). E sarebbero state giustificate, infine, le dichiarazioni del personale di bordo della petroliera che hanno detto di vedere attraverso gli oblò arrivare la nebbia qualche minuto prima dell’impatto.

Il Fatto Quotidiano 8.4.14

Moby Prince, una perizia svela la nave fantasma: era una militarizzata Usa

Nella sciagura di Livorno, dopo la collisione tra il traghetto e una petroliera Agip del 10 aprile 1991, morirono 140 persone. Una controinchiesta rivela che la comunicazione via radio dell'inesistente "Theresa" arrivò dalla Gallant II, appena rientrata dalla guerra del Golfo

di Diego Pretini | 8 aprile 2013

Un piccolo tassello della tragedia del Moby Prince torna al suo posto dopo 22 anni. Una storia nota eppure ignorata, da sempre nel fondo dei cassetti della memoria. Quel traghetto – era il 10 aprile 1991 – finì contro una petroliera, l’enorme Agip Abruzzo, a poche miglia dal porto e dagli scogli di Livorno: morirono 140 persone a bordo del Moby. Tutti tranne uno (il mozzo, Alessio Bertrand) che si salvò, ma che è difficile ritenere veramente salvo: non si è mai ripreso dallo shock.

Il punto non più oscuro, dunque, è che Theresa – la nave che in tutta fretta, mezz’ora dopo la collisione, si allontanò dalla rada del porto di Livorno – ha finalmente un’identità. Era quasi certamente una nave militarizzata americana, la Gallant II, una di quelle che in quei giorni che seguirono la fine della prima guerra del Golfo trasportavano armi a Camp Darby, a pochi chilometri dalle banchine livornesi. Ma allora perché usò quel nome in codice, Theresa? Perché si allontanò in tutta fretta? Il comandante e l’equipaggio di quella nave potevano dare elementi importanti alla Procura di Livorno che ha indagato e archiviato per due volte in vent’anni?

La controinchiesta voluta dai figli del comandante
A gettare questo punto di luce su una vicenda da sempre alle prese con coni d’ombra è una controinchiesta condotta da due anni dallo studio di ingegneria forense Bardazza di Milano, al quale si sono affidati Angelo e Luchino Chessa, figli di Ugo, il comandante del Moby Prince. I Chessa non si sono mai rassegnati all’idea che l’unica responsabilità fosse addebitata al capitano del traghetto che in quel fiume di fuoco e fumo perse la vita e la moglie partita con lui.

Se la verità giudiziaria di quanto accadde di fronte al lungomare livornese quella sera è barcollante, lo è ancora di più quella storica. E per questo Angelo e Luchino Chessa, dopo l’ennesima delusione di un’inchiesta bis finita come la prima (cioè con zero colpevoli per 140 morti), ci vogliono riprovare.

Il lavoro di Bardazza e dei suoi collaboratori – iniziato poco più di due anni fa – sta mettendo a frutto, grazie alle nuove tecnologie a disposizione, ciò che negli atti processuali era già indicato da anni. Come una enorme lente di ingrandimento utilizzata per scovare dettagli finora inesplorati e che potrebbero gettare nuova luce sul più grande disastro della marineria civile italiana.

Theresa, la nave fantasma
Il primo tassello che torna al suo posto, quindi, è Theresa. Il mistero della nave fantasma sembra essere definitivamente svelato. “Dalle nostre comparazioni – spiega Gabriele Bardazza, uno degli ingegneri che si stanno occupando del caso – si evince che Theresa è il Gallant II, una delle navi militarizzate che quella notte erano impegnate nel trasporto di armi presso la base di Camp Darby. Resta da capire il motivo per cui il comandante abbia ritenuto di non utilizzare via radio il proprio identificativo ma un nome in codice,perché non abbia usato il normale canale radio, come resta da spiegare il fatto che i periti del tribunale non si siano mai preoccupati di analizzare a fondo le registrazioni per chiarire chi fosse Theresa, nonostante nel processo di questa nave fantasma si sia parlato a lungo”. Il lavoro di ottimizzazione del suono su quelle registrazioni ha permesso di dare un nome a quella voce: quella del comandante greco della nave militarizzata statunitense Gallant II, il capitano Theodossiou. Se l’avessero scoperto in tempo i magistrati la sua testimonianza avrebbe potuto cambiare qualcosa?

I misteri di Theresa
Theresa dette notizia di sé alle 22,49, 35 minuti dopo la collisione tra il Moby Prince e l’Agip Abruzzo. “This is Theresa, this is Theresa for the ship one in Livorno anchorage, I’m moving out, I’m moving out!”. Theresa chiama la nave uno all’ancora nella rada di Livorno, mi allontano, mi allontano. La Procura non riuscì mai (né nella prima né nella seconda inchiesta) a capire da dove venisse quella voce registrata sul canale 16 d’emergenza di Livorno Radio. Né a individuare Theresa e “ship one”. L’unica certezza che arrivò dai pm è in nessuno dei due casi si trattava della 21 Oktobar II, il peschereccio che fece parte della flotta della Shifco, coinvolto in un presunto traffico illecito di armi tra l’Italia e la Somalia, al centro delle inchieste di Ilaria Alpi, poi uccisa con il cameraman Miran Hrovatin. Il 21 Oktobar  IIrimarrà sempre ormeggiato alla banchina “Magnale”, secondo i magistrati, senza la possibilità (strutturale) di navigare.

La collisione? “Perché il traghetto stava rientrando in porto”
C’è di più. C’è che dettagli finora poco esplorati danno la certezza che la Agip Abruzzo non era affatto ancorata fuori dalla rada. Circostanza meno banale di quanto possa sembrare. Non è solo una questione di “divieto di sosta”. Non c’entra il fatto che il Moby poteva evitare, grazie al radar, l’impatto.

Il fatto che la petroliera fosse alla fonda all’interno del triangolo in cui sono vietati ancoraggio e pesca (per permettere il transito delle imbarcazioni in entrata e in uscita dal porto) dimostrano, dice Bardazza, “che il traghetto è finito addosso alla petroliera non durante l’uscita dal porto ma durante una rotta di rientro“. E allora, di nuovo: perché il traghetto – appena partito per Olbia – avrebbe dovuto fare un’inversione a U per tornare nel porto di Livorno?

Un ulteriore dettaglio – quello della posizione della Agip Abruzzo – che rafforzerebbe questa tesi è il fatto che proprio il comandante della petroliera, Renato Superina (nel frattempo scomparso) alla radio, rivolto ai soccorritori, dice: “Stiamo suonando la sirena! Solo che non ci sentite perché abbiamo la prua a sud…”. Ma con la prua a sud sarebbe stato impossibile che il Moby si schiantasse sul lato dritto (destro) dell’Agip, com’è avvenuto. Quindi, verosimilmente, lo scontro è avvenuto mentre il traghetto stava rientrando in porto. Accadde qualcosa di anomalo quella notte a Livorno che innescò un caos tragico, come dimostrano anche le concitate conversazioni radio dei soccorritori. Quello dei soccorsi, peraltro, è un altro capitolo ormai certo di quella vicenda, l’unico senza ombre: “Fu una baraonda straordinaria” disse il procuratore capo Francesco De Leo nel 2010 quando chiuse l’inchiesta. Ma ormai tutto era prescritto.

I tempi di resistenza a bordo: le impronte delle mani sulle auto
D’altra parte un altro elemento mai chiarito è sempre stato quello dei tempi di resistenza a bordo: poche manciate di minuti per i periti degli inquirenti, molto di più per i familiari. Il lavoro degli esperti si focalizza sulle impronte delle mani sulle carrozzerie carbonizzate dei veicoli nel garage del traghetto. Secondo la procura livornese furono lasciate dai soccorritori nelle ore successive all’incendio, ma un video dei vigili del fuoco girato durante il primo accesso a bordo dimostrerebbe che le impronte erano già ben visibili (foto in alto).

Chessa: “Non vogliamo colpevoli a ogni costo, solo riscrivere la verità”
Un buco nero che ora può essere colmato perché, è il senso del lavoro degli esperti, le nuove tecnologie permettono di avere informazioni in più su fatti già documentati dagli atti giudiziari. “Mi aspetto che questo Paese – dice Angelo Chessa – abbia ancora voglia di capire come sia stata possibile una tragedia simile. E che le istituzioni facciano qualcosa per rintracciare questo comandante e farsi spiegare perché decise di andarsene in tutta fretta dalla scena della collisione. La scoperta della sua identità ci conferma la presenza di strani traffici in porto. Noi non vogliamo colpevoli a ogni costo, ma riscrivere la verità dei fatti”.